可變壓縮比發(fā)動機(jī)，顧名思義就是壓縮比可以發(fā)生變化的發(fā)動機(jī)，也可以說是適應(yīng)性更強(qiáng)的渦輪增壓發(fā)動機(jī)?？勺儔嚎s比的目的是為了提高增壓發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性，降低油耗。而可變壓縮比發(fā)動機(jī)在低負(fù)荷時，可以升高壓縮比；而在渦輪介入轉(zhuǎn)速升高的時候，發(fā)動機(jī)又可以降低壓縮比。

發(fā)動機(jī)的壓縮比是影響發(fā)動機(jī)性能的一個重要參數(shù)，傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)中，汽油機(jī)的壓縮比一般介于8-12之間，而柴油機(jī)的壓縮比要高于汽油機(jī)的壓縮比，能達(dá)到12-22。固定的壓縮比不能充分發(fā)揮發(fā)動機(jī)的性能，在小負(fù)荷低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時，發(fā)動機(jī)的熱效率很低，可用較大的壓縮比；而如果是固定大壓縮比，在大負(fù)荷高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時，很容易發(fā)生爆燃現(xiàn)象。此時，可變壓縮比能很好的處理這個問題。

不同廠家實現(xiàn)可壓縮比的方法不同

首家薩博

世界上第一家研發(fā)可變壓縮比發(fā)動機(jī)的是薩博。這款發(fā)動機(jī)壓縮比能夠在8:1到14.1之間連續(xù)調(diào)節(jié)，采用的方法是移動式氣缸蓋，其實就是通過氣缸蓋位置的上下浮動來改變壓縮比。低負(fù)荷時，液壓促動器將氣缸蓋頂起，此時壓縮比就變大了，反之則壓縮比變小。但結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，可靠性很差，成本也很高，導(dǎo)致這臺發(fā)動機(jī)根本沒法量產(chǎn)。

二者日產(chǎn)

之后是日產(chǎn)研發(fā)的“VCR”可變壓縮比技術(shù)，搭載這種技術(shù)的發(fā)動機(jī)壓縮比范圍同在為8：1-14:1。采用的是杠桿原理，在偏心軸轉(zhuǎn)動的時候會連帶著控制桿上下運(yùn)動，因為杠桿的作用，連桿會向偏心軸的反方向運(yùn)動，這樣就會改變壓縮上止點活塞的位置，從而改變壓縮比，

三者MCE-5

再后來是法國的MCE-5研發(fā)的搭載VCRi可變壓縮比技術(shù)的發(fā)動機(jī)，壓縮比范圍在6-15之間。這款發(fā)動機(jī)，比傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)多了一套液壓控制，當(dāng)液壓機(jī)構(gòu)移動的時候，因為杠桿原理，活塞會向反方向移動，然后活塞上止點的位置就會被改變，從而改變壓縮比。而因為活塞和連桿是剛性連接，活塞只能垂直運(yùn)動，降低了發(fā)動機(jī)內(nèi)部運(yùn)行的阻力。

代表：英菲尼迪QX50 2.0T發(fā)動機(jī)

在一次美國《消費(fèi)者報告》的油耗測試中，英菲尼迪 QX50卻不如人意，這款搭載可變壓縮比技術(shù)發(fā)動機(jī)因此遭受質(zhì)疑，更有人說可變壓縮比在未來將會跌落神壇。

這款發(fā)動機(jī)集VC-T可變壓縮比技術(shù)、混合噴射（歧管噴射+缸內(nèi)直噴）、雙循環(huán)（阿特金森循環(huán)+奧托循環(huán)）等等最新技術(shù)于一身，最大功率272Ps，最大扭矩390Nm，燃油經(jīng)濟(jì)性可以媲美混合動力汽車。這個可變壓縮比技術(shù)其實是之前日產(chǎn)研發(fā)的，英菲尼迪將其搭載在自己研發(fā)的2.0T發(fā)動機(jī)上，并進(jìn)行量產(chǎn)。

而對于《消費(fèi)者報告》的測試結(jié)果，英菲尼迪認(rèn)為數(shù)據(jù)的偏差值其實在可接受范圍內(nèi)，而這種偏差存在于每一個駕駛習(xí)慣不同的用戶上。新的發(fā)動機(jī)技術(shù)提升了性能，很容易讓消費(fèi)者形成特定的駕駛習(xí)慣，當(dāng)消費(fèi)者習(xí)慣了激烈駕駛，那么這類發(fā)動機(jī)的油耗增加情況會比那些技術(shù)老舊的發(fā)動機(jī)更嚴(yán)重，這是必然的。因此，最重要的還是要有好的駕駛習(xí)慣。